Наш новый «прототип» или «супероружие»

      Будем надеяться, что скоро на наших ралли-рейдах появится машина, которая будет в состоянии бросить вызов царствующим там сегодня супердорогим до 200 тысяч долларов автомобилям иностранного производства.
      Надеемся также, что материал будет интересен не только специалистам, но и «широким слоям населения», имеющим отношение к автоспорту в частности и автомобилям вообще.
      В настоящее время спортивный клуб «Татра 6x6» и его техническое подразделение «Спортфабрика» ведут работу над необычным для России проектом. В ралли-рейдах есть такая категория спортивных автомобилей - «прототип». Это изготовленная в одном экземпляре машина, на опыте участия которой в соревнованиях отрабатываются перспективные технические решения. Так вот, мы строим прототип «прототипа» — в смысле будет ездить, как настоящий, ну а интерьер и экстерьер будет пока упрощенный.

      Задача состояла в следующем:
Построить автомобиль, в котором все технические решения направлены на достижение высоких результатов именно в ралли-рейдах и в рамках современных технических требований FIA . При этом надо потратить как можно меньше денег. В связи с этим, извините, дизайн внешней оболочки может гурманам показаться попроще, чем у «De Tomaso», стеклопластика и кевлара будет маловато, и амортизаторы для «путёвого ведра с гайками» будут недостаточно дорогими.
      Идея родилась давно - в 2000 году на первой для нас серьезной гонке «Селигер», когда мы увидели, как плохо едет автомобиль, переделанный из стандартного.
      В 2003 году команда взяла тайм-аут, выступая лишь периодически. Перерыв в выступлениях был необходим, чтобы собрать в один кулак силы и средства для создания «супероружия» или «оружия возмездия» - автомобиля для ралли-рейдов, стоящего (ударение на «я») на одном уровне с лучшими мировыми образцами и превосходящего автомобили, принимающие участие в Чемпионате России.
      Решение этой задачи требует большого объема научно-исследовательских работ и мобилизации творческого потенциала всего коллектива команды. Необходимо использование таких технологий, как компьютерное проектирование и моделирование, динамические и прочностные расчеты, сварка легированных сталей и алюминия, высокоточная механическая обработка, работа с электронным оборудованием. Необходимо также привлечение квалифицированных специалистов. В целом, задача перед командой стоит архисложная, однако цель грандиозна создание первого в России конкурентоспособного на мировом уровне спортивного автомобиля. Работа же над конкретным проектом началась около года назад с приобретения программного обеспечения. Программы дорогие, но авторитетные. В расчетах кинематики подвески, управляемости и динамики автомобиля использована программа профессионального уровня, которую параллельно с нами используют ряд автомобильных фирм :-) . В прочностных расчетах рамы и направляющих элементов подвески работали еше две специализированные программы. Одно только обучение заняло четыре месяца. Активно использовались также три высших образования, ресурсы «оборонки» и масса полученного в соревнованиях опыта. Оказалось, что смещение, к примеру, рулевого механизма на 3 миллиметра еще практически не влияет на поведение машины, то ошибка в 10 миллиметров приводит к очень серьезному ухудшению скоростных качеств (непонятно, как построить автомобиль без компьютера). Интересно сравнить результаты расчетов с результатами испытаний. Выяснить это можно будет потом, когда машина поедет, и на нее будут установлены хотя бы датчики ускорения. В компьютере машина давно уже носится и прыгает.
      Решение о воплощении прототипа в металле приняли в марте.
Основные несекретные тактико-технические данные
и технические решения:

- Силовой агрегат (пока) - двигатель Mitsubishi Pajero,
3,5 литра, 225 л.с.
- КПП, раздатка - тоже Pajero, но доработанные. Агрегат развернут задом наперед, при этом мотор установлен за сидениями перед задней осью, а КПП и раздатка - в тоннеле между водителем и штурманом [надо уточнить, что автомобиль двухместный :-)]. И полноприводный. Три жесткие принудительные блокировки.
- Рама - пространственная ферма, сваренная из труб и профилей. Силовые панели - алюминиевые. Рама условно имеет три отдела - середина жесткая, передняя и задняя части деформируемые из соображений безопасности экипажа. Каркас безопасности является, естественно, составной частью рамы. Рама сделана герметичной, при этом все ее элементы являются «сообщающимися сосудами». Это позволит, закачав в раму воздух, непрерывно контролировать ее целостность (отсутствие трещин).
- Подвеска - все колеса на двух поперечных рычагах [каждое :-) ].
Упругие элементы четыре торсиона. Амортизаторы имеют сопротивление, зависящее от степени сжатия подвески. Эта зависимость регулируется. Хода подвески максимально разрешенные.
- База автомобиля 2700мм., колея - 1600мм. Колеса стандартные 7.50 R 16. В стандартном положении дорожный просвет 400мм, высота машины - 1700, высота центра тяжести 650-700мм. Дорожный просвет регулируется в пределах +50-200мм. в условиях парка сервиса. Вместе с дорожным просветом изменяется высота машины и высота центра тяжести :-). Таким образом, автомобиль за час силами трех обученных механиков под руководством инженера превращается из Феррари в Беларусь (есть такой трактор) или наоборот.
- Управляемость настроена на, слегка недостаточную, поворачиваемость на шинах типа XZL , при коэффициенте сцепления с дорогой 0,6-0,7 (грунт). По степени стабилизации, реакциям на руле машина напоминает длиннобазную Pajero. Степень поворачиваемости регулируется за счет высоты центра крена задней подвески и жесткости заднего стабилизатора в условиях парка сервиса.
- Сухой вес - 1800 кг. (соответствует разрешенной минимальной массе). Распределение веса по осям можно изменять от 45/55 до 55/45.

      Макет должен иметь прыгучесть, сравнимую с прыгучестью кроссового мотоцикла, развивать поперечное ускорение 0,8 g на асфальте и разгоняться до 130 км/час на пониженной и до 180 на «прямой» передаче (ограничено электроникой и, как правило, не требуется).